Côte d’Ivoire mise sur un TGV de 640 km pour réorganiser ses échanges entre Abidjan, le centre et le nord

Un rail rapide pour relier le nord au sud, sans promettre l’impossible

En Côte d’Ivoire, la question n’est plus seulement de construire davantage de routes. Elle est aussi de savoir comment faire circuler plus vite les personnes, les marchandises et les services entre les grands pôles du pays, d’Abidjan à Yamoussoukro, puis jusqu’à Bouaké, Korhogo et Ferkessédougou. Dans un État où la croissance démographique et l’urbanisation pèsent sur les axes existants, le train redevient un sujet d’aménagement du territoire, pas seulement de transport.

Le projet inscrit dans le Plan national de développement 2026-2030 prend la forme d’une ligne à grande vitesse de 640 kilomètres, pensée pour relier le Sud industriel au Nord agricole et commercial. L’idée est simple sur le papier : réduire les temps de trajet, fluidifier les échanges et mieux organiser l’espace national autour de corridors plus fiables. Mais, dans les faits, une telle infrastructure dit aussi autre chose : la Côte d’Ivoire veut désormais faire du rail un outil de compétitivité, de désenclavement et de rééquilibrage territorial.

Ce que prévoit Abidjan, et ce que cela révèle du PND 2026-2030

Le gouvernement ivoirien a présenté le PND 2026-2030 comme la nouvelle feuille de route économique du pays, avec un investissement global annoncé de 114 838,5 milliards FCFA, une croissance moyenne visée de 7,2 % et plus de 3 millions d’emplois formels attendus sur la période. Le rail y figure parmi les infrastructures stratégiques appelées à soutenir l’industrialisation et l’intégration des territoires. Le plan s’appuie aussi sur les résultats du cycle 2021-2025, revendiquant une croissance moyenne annuelle de 6,5 % et un taux d’exécution de 94,01 % du précédent plan.

Dans ce cadre, le TGV Abidjan-Ferkessédougou n’est pas présenté comme un projet isolé. Il s’inscrit dans une architecture plus large, où l’État cherche à connecter les bassins de production aux ports, aux marchés régionaux et aux futures zones industrielles. Le portail public des partenariats public-privé le classe parmi les projets du PND 2026, sous l’autorité du ministère des Infrastructures et de l’Entretien routier, ce qui confirme qu’il relève encore de la phase de préparation institutionnelle.

La ligne projetée doit traverser Yamoussoukro, Bouaké et Korhogo avant d’atteindre Ferkessédougou. Le gouvernement, via le ministère du Plan, a aussi avancé l’idée d’un trajet Abidjan-Yamoussoukro ramené à environ 45 minutes, tandis que le temps Abidjan-Bouaké passerait de près de quatre heures à moins de deux heures selon la fiche du projet. Ces chiffres donnent la mesure de l’ambition. Ils ne disent pas encore la faisabilité réelle.

Un projet ambitieux, mais encore loin du chantier

Le point important est là : ce TGV est, de l’aveu même des documents publics, le projet ferroviaire le moins avancé du paquet d’infrastructures annoncé. Son financement reste à rechercher dans un partenariat public-privé. Les études d’avant-projet détaillé, la structuration financière et l’attribution des marchés restent à conduire. Autrement dit, la Côte d’Ivoire affiche une vision, mais elle n’a pas encore verrouillé la trajectoire industrielle et budgétaire qui permettrait de poser le premier rail.

Cette prudence est d’autant plus nécessaire que le pays a déjà vécu les limites de grands plans ferroviaires. La réhabilitation de l’axe Abidjan-Ouagadougou-Kaya, exploitée par SITARAIL dans le cadre d’une concession, reste confrontée à des difficultés structurelles. Un document de la Banque mondiale publié récemment mentionne encore un déraillement près d’Azaguié en avril 2025, signe d’un réseau qui réclame d’abord de la maintenance, de la sécurité et de la continuité d’exploitation.

Le contraste est instructif. D’un côté, un projet de très grande vitesse qui projette le pays vers 2035. De l’autre, une ligne existante dont la remise à niveau demeure un défi quotidien. Cela signifie que l’enjeu n’est pas seulement de bâtir plus vite ou plus grand. Il faut aussi prouver que le rail ivoirien peut être entretenu, sécurisé et rentable sur la durée. Sans cela, la grande vitesse risque de rester un symbole plus qu’un système.

Pourquoi ce dossier compte pour l’économie ivoirienne et pour l’Afrique de l’Ouest

Le nord ivoirien concentre une partie importante des flux agricoles, commerciaux et logistiques. Bouaké reste un nœud intérieur majeur ; Korhogo et Ferkessédougou jouent un rôle d’interface avec les échanges vers le Burkina Faso et, plus largement, le Sahel. Une liaison ferroviaire rapide pourrait donc alléger la pression sur la route, réduire certains coûts de transport et renforcer les liaisons entre la capitale économique, la capitale politique et les villes d’intérieur.

Pour les entreprises, l’intérêt est clair : mieux acheminer les biens, rapprocher les chaînes de valeur et consolider la place d’Abidjan comme plateforme logistique régionale. Pour les populations, le gain attendu touche surtout la mobilité, l’accès aux marchés et la baisse des temps de parcours. Pour les localités traversées, le projet peut aussi stimuler l’urbanisation, l’immobilier, les services et les activités autour des gares, à condition que la desserte locale suive.

À l’échelle sous-régionale, la logique rejoint celle de la CEDEAO, qui pousse depuis plusieurs années à une meilleure intégration des marchés par les infrastructures de transport. Le rail Abidjan-Ouagadougou, puis le futur TGV vers Ferkessédougou, prolongent cette idée : connecter les économies enclavées aux ports atlantiques et réduire les coûts de rupture de charge. Dans une Afrique de l’Ouest où les corridors routiers sont saturés et parfois vulnérables, le ferroviaire reste un levier stratégique, à condition d’être financé, gouverné et entretenu comme tel.

La suite se jouera donc moins sur le principe que sur la méthode. Les prochaines étapes décisives seront la finalisation des études techniques, la structuration du financement privé, puis la capacité de l’État à articuler ce projet avec ses autres corridors, notamment ceux liés au port de San Pedro et aux liaisons vers les pays voisins. Si la Côte d’Ivoire parvient à tenir cette cohérence, le TGV pourrait devenir un marqueur durable de son entrée dans une nouvelle phase d’aménagement national. Sinon, il rejoindra la longue liste des grands projets annoncés avant d’être réellement engagés.