Tunisie : à Sfax, la BAD relance le métro sur fond de saturation urbaine et de financement à revoir

À Sfax, la mobilité n’est plus une question de confort. Elle devient un enjeu d’organisation urbaine.

Dans la capitale économique du sud tunisien, les embouteillages ne racontent pas seulement un retard d’infrastructures. Ils disent aussi la vitesse à laquelle la ville a grandi, sans que les déplacements suivent le même rythme. Pour les Tunisien(ne)s de Sfax, l’enjeu est simple : aller travailler, étudier, produire et circuler sans perdre du temps dans un réseau routier qui arrive à saturation.

C’est dans ce cadre que la Banque africaine de développement a relancé le dossier du métro de Sfax, non pas avec des travaux immédiats, mais avec une étape décisive en amont : des études techniques et financières pour la première tranche de la ligne T1. L’appel à candidatures publié le 22 juillet 2026 vise des cabinets capables d’actualiser la demande de transport, d’évaluer la rentabilité économique et de revoir la soutenabilité budgétaire du projet. Autrement dit, le chantier avance d’abord sur le terrain des chiffres, des tracés et du financement.

Une ville qui pèse lourd dans le paysage tunisien

Sfax n’est pas une agglomération secondaire. Selon la commune, elle compte environ un million d’habitants, soit près de 9 % de la population nationale. Le recensement général 2024 de l’Institut national de la statistique confirme une population de 1 047 468 habitants dans le gouvernorat de Sfax. Cette masse démographique place la ville au cœur de la question des transports urbains en Tunisie.

Le constat n’est pas nouveau. Dans les documents d’aménagement urbain de la commune, la congestion, l’état dégradé du réseau routier et le recul des transports collectifs apparaissent comme des freins structurels. La ville compte de nombreux axes mais reste prisonnière d’un usage intense de la voiture et des circulations mixtes, souvent mal hiérarchisées. Le transport collectif urbain assure encore près de 21 % des déplacements motorisés, mais il ne suffit plus à absorber les besoins d’une agglomération en expansion.

Cette réalité dépasse la seule géographie de Sfax. En Tunisie, les grandes villes sont confrontées à un même dilemme : comment moderniser la mobilité sans alourdir la facture publique, alors que les budgets restent contraints et que les besoins d’investissement sont multiples ? La réponse passe de plus en plus par les transports collectifs en site propre, c’est-à-dire des modes circulant sur des voies dédiées, à l’écart de la congestion ordinaire.

Ce que prévoit le projet de métro de Sfax

Le projet, annoncé depuis 2015, repose sur un schéma par étapes. Dans sa version complète, il prévoit deux lignes de tramway et trois lignes de bus à haut niveau de service, pour un linéaire total d’environ 70 kilomètres. La première phase concerne la ligne T1, longue de 13,5 kilomètres jusqu’à Chihia, ainsi que la mise en service de cinq lignes de bus structurantes. Ces lignes doivent préfigurer le réseau cible à l’horizon 2030.

Les phases suivantes dessinent un maillage plus large. La T2 doit relier le centre-ville à la route de Gremda, au moins jusqu’à la limite nord de la rocade Km 4. La T1 doit ensuite être prolongée vers le nord selon l’évolution du quartier d’El Ons. Enfin, l’extension de la T2 et la réalisation des autres lignes de BHNS — bus à haut niveau de service, un bus rapide avec voies et arrêts mieux organisés — dépendront du développement urbain réel. Le projet est donc conçu comme un outil d’accompagnement de la croissance, pas seulement comme une réponse à la congestion actuelle.

La BAD demande aussi aux consultants d’actualiser l’étude de soutenabilité budgétaire afin de choisir la forme de partenariat public-privé et le montage financier les plus adaptés. Ce point est central. En Tunisie, les projets de transport sont souvent jugés autant sur leur utilité que sur leur capacité à rester finançables dans la durée. La question n’est pas seulement de construire une ligne. Elle est aussi de savoir qui la finance, qui l’exploite et à quel coût pour la collectivité.

Pourquoi ce dossier compte pour les habitants, mais aussi pour l’économie locale

Pour les ménages, un transport collectif plus fiable peut réduire le coût quotidien des trajets et sécuriser les horaires. Pour les entreprises, il peut fluidifier l’accès aux zones d’emploi, aux ports, aux universités et aux services publics. Sfax concentre une partie importante de l’activité industrielle, commerciale et portuaire tunisienne. Dans une ville où le temps de trajet pèse sur la productivité, la mobilité devient un facteur économique à part entière.

Le bénéfice n’est pas identique pour tous. Les quartiers denses et les axes les plus fréquentés gagneraient en desserte, tandis que les zones périphériques restent dépendantes de la qualité des correspondances. Le centre-ville, les pôles universitaires et les secteurs d’emploi pourraient profiter plus vite du projet que les franges urbaines encore mal intégrées. C’est pourquoi les études demandées par la BAD ne sont pas un détail technocratique. Elles servent à ajuster le tracé aux usages réels, à éviter les erreurs de dessin et à mesurer l’effet du projet sur l’ensemble de l’agglomération.

Le contexte régional renforce aussi l’intérêt du dossier. En Afrique du Nord, la question des transports urbains est devenue un sujet de modernisation urbaine autant que de justice territoriale. La Tunisie, qui cherche à rééquilibrer ses investissements entre le littoral et l’intérieur, traite ici un cas emblématique : une métropole régionale dynamique, mais encore freinée par des infrastructures pensées pour une ville d’une autre taille. Ce type de projet s’inscrit dans une logique plus large portée par la Banque africaine de développement, qui finance aussi des interventions routières et industrielles à Sfax, notamment dans les infrastructures et dans la zone de Skhira.

Un test pour la gouvernance urbaine tunisienne

Le dossier de Sfax dit quelque chose d’important sur la trajectoire tunisienne. Les grandes villes n’attendent plus seulement des routes rénovées. Elles cherchent des systèmes de mobilité capables de suivre la densification urbaine, de réduire les frottements du quotidien et de donner de la cohérence aux déplacements. Dans ce cadre, le métro de Sfax n’est pas un symbole décoratif. C’est un test de gouvernance, de financement et de capacité d’exécution.

La suite dépendra des études qui viennent d’être lancées, puis de la capacité des autorités tunisiennes et de la BAD à convertir ce travail préparatoire en décisions concrètes. Pour l’instant, le calendrier annoncé reste celui d’un réseau en plusieurs temps, avec une première tranche prioritaire sur T1 et cinq lignes de bus structurantes. Mais dans une ville qui a franchi le seuil du million d’habitants, le vrai sujet est déjà posé : sans transport collectif crédible, la croissance urbaine finit par se retourner contre elle-même.