À Kénitra, le Maroc veut transformer son industrie auto en pôle de batteries pour véhicules électriques et capter plus de valeur

Le Maroc avance sur un maillon décisif de la voiture électrique

À Kénitra, il ne s’agit plus seulement d’assembler des véhicules ou des faisceaux de câbles. Le Maroc tente désormais de monter d’un cran dans la chaîne de valeur, là où se fabrique la partie la plus stratégique de l’industrie électrique : la batterie. Ce glissement est important, car il peut changer le type d’emplois créés, la place du pays dans les exportations et sa capacité à capter davantage de valeur ajoutée.

Le dossier s’inscrit dans une trajectoire déjà engagée depuis plusieurs années. Le Royaume, dont la capitale est Rabat, a bâti un écosystème automobile autour de zones franches, de ports, de logistique et de sous-traitants. En 2025, plusieurs sources concordantes ont indiqué que la production automobile marocaine avait franchi le seuil du million de véhicules, un cap symbolique qui confirme la montée en puissance du pays dans l’industrie mondiale.

Ce que finance la BAD à Kénitra

Le 24 juillet 2026, la Banque africaine de développement a approuvé un prêt de 100 millions d’euros pour Gotion Power Morocco afin de soutenir une gigafactory intégrée de batteries lithium-fer-phosphate dans la zone franche de Rabat-Salé-Kénitra. L’institution a aussi indiqué vouloir mobiliser jusqu’à 141 millions d’euros supplémentaires auprès d’autres partenaires. AP a repris cette information en la présentant comme un soutien à la première usine de batteries de véhicules électriques en Afrique.

Le projet ne sort pas de nulle part. Les documents environnementaux de la BAD montrent qu’une phase I est prévue à Kénitra, dans l’Atlantic Free Trade Zone, avec une capacité annuelle annoncée de 20 GWh de batteries LFP et 100 000 tonnes de matériaux de cathode. Le même dossier précise que la construction avait commencé en juillet 2025 et que la mise en service de la phase I était alors visée pour le deuxième trimestre 2026.

La différence entre les chiffres mérite d’être lue avec prudence. Le communiqué de la BAD parle d’une première étape de 10 GWh de cellules et packs, alors que les documents techniques évoquent 20 GWh pour la phase I. Il est donc possible que les deux données renvoient à des périmètres différents : soit un déploiement par tranches, soit une mise à jour du projet. En l’état, les documents publics ne permettent pas de trancher définitivement.

Le schéma industriel annoncé va au-delà du simple assemblage. Il comprend la production de matériaux de cathode, la fabrication des cellules et l’assemblage en packs. C’est cette intégration, du matériau au produit fini, qui permet de parler de gigafactory intégrée. La technologie retenue est le LFP, une chimie qui utilise du lithium, du fer et du phosphate, sans nickel ni cobalt.

Pourquoi cette usine compte pour l’économie marocaine

Le premier enjeu est industriel. Selon la BAD, la première phase doit générer plus de 600 emplois directs et viser un taux d’intégration locale de 70 %. Les annonces faites lors de la présentation initiale du projet allaient plus loin, avec jusqu’à 17 000 emplois directs, indirects et induits, dont 2 300 qualifiés. Ces chiffres ne se contredisent pas forcément : ils ne décrivent pas le même niveau d’impact. Le premier mesure la phase initiale, le second l’effet élargi du projet dans le temps.

Le second enjeu est énergétique et commercial. La BAD indique que le complexe sera principalement alimenté par des énergies renouvelables. Pour le Maroc, ce point n’est pas secondaire. L’industrie automobile du pays s’est construite sur une promesse de compétitivité logistique, mais aussi sur une image de production plus propre que dans d’autres plateformes. Cette crédibilité compte particulièrement pour les clients européens, qui restent le débouché majeur du secteur.

Le site de Kénitra s’insère aussi dans une géographie industrielle déjà dense. Le Maroc héberge les usines de Renault et de Stellantis, et ses chaînes de transport ont été renforcées par les ports, les autoroutes et les zones franches. En juillet 2025, Reuters rapportait que Stellantis allait plus que doubler sa capacité à Kénitra pour atteindre 535 000 véhicules par an, signe que le nord du Royaume reste au centre du jeu automobile.

Pour les pouvoirs publics marocains, la logique est claire : attirer non seulement les chaînes d’assemblage, mais aussi les matériaux critiques, les cellules, puis le recyclage. Ce basculement réduit la dépendance à l’importation de composants à forte valeur ajoutée et peut renforcer la résilience d’une filière encore exposée aux variations de prix mondiaux et aux tensions commerciales.

Le rôle de Gotion et l’ombre utile de Volkswagen

Gotion High-Tech est un fabricant chinois coté à Shenzhen, actif dans les cellules, les packs et les systèmes de stockage d’énergie. Son nom est devenu visible en Europe lorsqu’en 2020 Volkswagen a annoncé prendre 26 % de son capital pour environ 1,1 milliard d’euros. L’opération, confirmée dans le rapport annuel 2021 du groupe allemand, a fait de Volkswagen son principal actionnaire.

Ce lien éclaire le projet marocain, sans le confondre avec un investissement direct du constructeur allemand. Les éléments publics ne montrent pas que Volkswagen finance l’usine de Kénitra ni qu’il s’en réserve la production. En revanche, le partenariat entre les deux groupes a renforcé la crédibilité industrielle de Gotion en Europe, où la demande de batteries progresse avec l’électrification des gammes automobiles.

Sur le terrain, le Maroc ne part pas de zéro. À Jorf Lasfar, COBCO, coentreprise entre le fonds marocain Al Mada et le chinois CNGR Advanced Materials, a inauguré en juin 2025 sa première unité de matériaux pour batteries électriques. Les documents officiels marocains décrivent un site tourné vers les précurseurs de cathodes, le recyclage et l’alimentation progressive par énergie verte.

Cette montée en gamme est importante pour l’écosystème. Une usine de cellules a besoin d’un voisinage industriel capable de fournir des intrants, des services techniques, des compétences et des solutions de recyclage. Autrement dit, la bataille ne porte pas seulement sur une usine emblématique. Elle porte sur la capacité du Maroc à constituer une filière complète, du matériau critique à la batterie usagée.

Une portée qui dépasse le seul marché marocain

Le projet de Kénitra dépasse donc la lecture nationale. Il place le Maroc dans la compétition qui s’ouvre autour des batteries entre l’Europe, l’Asie et les plateformes industrielles proches des marchés finaux. Pour Rabat, l’intérêt est double : consolider son rang dans l’automobile et offrir à l’Afrique un exemple de montée en gamme industrielle appuyée par des capitaux africains, chinois et multilatéraux.

La portée continentale est réelle, mais il faut la lire sans excès. Le continent compte encore peu d’usines intégrées de batteries, et la plupart des projets en sont à des stades différents. Ce qui se joue au Maroc, c’est la démonstration qu’un pays africain peut attirer une partie centrale de la chaîne électrique mondiale, à condition d’aligner foncier, énergie, formation, logistique et stabilité réglementaire.

Reste une question clé : le calendrier. Les documents de la BAD indiquent que les travaux étaient déjà engagés avant l’approbation du prêt, mais ils ne fixent pas de date ferme pour un démarrage commercial stabilisé. Dans les prochains mois, l’attention se portera donc sur la montée en puissance réelle de l’usine, sa cohérence avec les autres projets marocains de matériaux de batteries et sa capacité à tenir les promesses d’intégration locale.