En Côte d’Ivoire, deux nouveaux financements relancent les routes du sud-ouest et du centre-ouest

Des routes qui font plus que relier des villes

En Côte d’Ivoire, une route n’est pas seulement une bande de bitume. C’est souvent la différence entre un marché alimenté à temps, un transport moins cher et une zone agricole qui vend enfin dans de meilleures conditions. Quand l’État remet sur la table des financements routiers, il parle donc autant de circulation que de compétitivité, de sécurité et de désenclavement.

Le sujet prend une résonance particulière dans le sud-ouest et le centre-ouest du pays. Ces espaces restent au cœur des échanges avec les pays voisins et avec les bassins de production de café, cacao, vivrier et commerce transfrontalier. Ils concentrent aussi des axes longtemps restés fragiles, malgré les progrès réalisés depuis une décennie dans les infrastructures publiques.

Deux montages financiers pour deux tronçons stratégiques

Le Conseil des ministres a acté deux accords de financement liés à des projets routiers. Le premier concerne un prêt de 30 milliards de francs CFA accordé par la BOAD pour l’aménagement et le bitumage de la route Yabayo-Buyo, longue de 60 kilomètres. La BOAD a confirmé l’opération dans son relevé d’approbation de mars 2026, où ce projet figure parmi les nouvelles interventions retenues pour la Côte d’Ivoire.

Ce projet ne se limite pas à la chaussée. Il comprend aussi 8 kilomètres de voiries urbaines, des aménagements d’espaces publics et des infrastructures d’adduction d’eau. Autrement dit, l’investissement routier sert ici de levier à des équipements de base qui touchent directement la vie quotidienne des habitants des localités traversées.

Le second accord porte sur un financement additionnel de 15,2 millions d’euros lié au projet de routes du centre-ouest. La ligne de départ n’est pas nouvelle : la Banque islamique de développement avait déjà porté, dans ce même dossier, un financement de 83,5 millions d’euros pour moderniser les sections Toulepleu-Zouan-Hounien, longue de 45 kilomètres, et Séguéla-Mankono, longue de 55 kilomètres, soit 100 kilomètres au total. Le nouvel apport prolonge donc un programme déjà engagé, plutôt qu’il ne l’invente.

Le contenu technique reste classique pour ce type d’ouvrage, mais il est décisif : drainage, ponts, voiries urbaines, éclairage public et stations de pesage. Ces éléments comptent autant que le revêtement lui-même, car une route non drainée se dégrade vite, et une route sans contrôle des charges supporte mal le trafic lourd.

Un réseau vaste, mais encore inégalement revêtu

L’enjeu est d’autant plus important que le réseau routier ivoirien est vaste, mais encore très contrasté. L’AGEROUTE indique gérer 81 996 kilomètres de routes, dont 7 500 kilomètres bitumés et 74 500 kilomètres en terre. L’agence précise aussi que la densité du réseau est d’environ 25 kilomètres pour 100 km², avec un point sensible durable : plusieurs chefs-lieux de préfecture restaient longtemps mal connectés par le bitume, notamment Mankono et Toulepleu.

Les chiffres montrent aussi une réalité simple : une route nationale peut exister sur le papier sans offrir le même niveau de service partout. Le contraste entre Abidjan et l’intérieur du pays reste fort, tout comme l’écart entre axes structurants et routes rurales. Dans une économie où la circulation des produits agricoles dépend encore largement du camion, cela pèse sur les coûts logistiques, les prix finaux et la rentabilité des petites exploitations comme des transporteurs informels.

Le gouvernement inscrit ces opérations dans une politique plus large de modernisation des infrastructures. Le Plan national de développement 2026-2030 vise, selon la Présidence, à consolider les acquis et à faire monter l’investissement global à 114 838,5 milliards de francs CFA, avec une forte part attendue du secteur privé. Les routes y restent un instrument central pour soutenir la croissance et la circulation intérieure.

Ce que cela change pour les territoires concernés

Dans le sud-ouest, l’axe Yabayo-Buyo doit d’abord fluidifier les déplacements locaux et renforcer l’accès aux services publics. L’ajout de voiries urbaines et d’équipements d’eau montre que le projet vise des centres de vie, pas seulement un couloir de transit. Pour les ménages, cela peut réduire le temps perdu, les surcoûts de transport et les ruptures d’approvisionnement pendant la saison des pluies.

Dans le centre-ouest, la portée est encore plus large. Les routes Toulepleu-Zouan-Hounien et Séguéla-Mankono relient des zones de production, des localités frontalières et des espaces marqués par des besoins de désenclavement anciens. La BID rappelait déjà, dans la conception initiale du projet, que l’objectif était de réduire les coûts d’exploitation des véhicules de plus de 50 % et d’améliorer nettement les temps de parcours. Même si ces estimations datent du montage initial, elles disent bien la logique du programme : rendre la route utile et durable, pas seulement visible.

Pour les opérateurs économiques, les bénéfices attendus sont concrets. Une chaussée stabilisée limite les ruptures de charge, protège le matériel roulant et sécurise les livraisons. Pour les collectivités, les stations de pesage peuvent aider à préserver l’infrastructure. Pour l’État, la question est budgétaire : chaque nouveau prêt améliore la couverture territoriale, mais ajoute aussi une exigence de suivi, de maintenance et de discipline dans l’exécution.

Une lecture régionale, au-delà du seul chantier ivoirien

Ces financements disent quelque chose de plus large sur l’Afrique de l’Ouest. La Côte d’Ivoire porte près de la moitié du réseau routier de l’UEMOA selon l’AGEROUTE, ce qui lui donne un rôle nodal dans les échanges sous-régionaux. Quand ses axes intérieurs se renforcent, ce sont aussi les flux vers le Liberia, la Guinée et, plus largement, les marchés ouest-africains qui gagnent en continuité.

Le dossier rappelle aussi une réalité continentale : l’intégration économique passe rarement par les discours seuls. Elle se joue sur des corridors, des ponts, des postes de contrôle et des routes capables de tenir dans le temps. C’est là que les banques régionales de développement, comme la BOAD, et les bailleurs multilatéraux, comme la BID, deviennent des acteurs très concrets de la mobilité africaine. La suite dépendra surtout de la vitesse d’exécution, de la qualité des travaux et de la capacité à entretenir ce qui est construit.