TAZARA en Tanzanie : Dar es Salaam mise sur la formation et le contrôle ferroviaire pour reprendre l’avantage logistique régional

Un rail ancien, un enjeu très actuel

À Dar es Salaam, la relance du TAZARA dépasse largement la pose d’une première pierre. Elle dit quelque chose de plus vaste : la Tanzanie veut redevenir un nœud logistique crédible entre l’océan Indien et l’intérieur du continent, au moment où les minerais critiques, le fret régional et la bataille des corridors pèsent de plus en plus sur les choix d’infrastructures. Le chantier lancé le 17 juillet 2026 à Dar es Salaam commence par deux équipements très concrets : un centre de formation et un centre de contrôle des opérations ferroviaires.

Le TAZARA, long de 1 860 km, relie Dar es Salaam à New Kapiri Mposhi en Zambie. Il a été construit entre 1970 et 1975 avec l’appui de la Chine. Il relie aujourd’hui l’Afrique de l’Est à des marchés plus larges, notamment ceux du COMESA et de la SADC, et il reste un axe stratégique pour le cuivre zambien et les flux de marchandises vers le port tanzanien.

Dar es Salaam mise sur les compétences et la commande du trafic

Les travaux engagés à Dar es Salaam sont présentés comme l’un des premiers chantiers matériels du programme de revitalisation. Le centre de formation doit occuper 21 800 m² de terrain, dont 9 641 m² de surface bâtie. Il servira à former du personnel en exploitation, maintenance, signalisation, conduite, gestion et sécurité ferroviaire. Le centre de contrôle, lui, doit devenir le cœur de supervision du trafic sur l’ensemble du réseau.

Le choix de commencer par ces deux équipements n’est pas anodin. L’un traite la pénurie de compétences spécialisées. L’autre répond à une faiblesse classique des anciens réseaux : l’absence d’un pilotage centralisé capable de suivre les circulations, d’anticiper les incidents et de coordonner les opérations en temps réel. Les autorités tanzaniennes disent vouloir ainsi accompagner l’extension rapide du réseau national, entre le TAZARA, la voie métrique et le Standard Gauge Railway, le réseau à écartement standard.

Cette modernisation s’inscrit aussi dans une logique de transfert de savoir-faire. Le gouvernement chinois soutient le centre de formation, tandis que la China Civil Engineering Construction Corporation, CCECC, est au cœur du montage opérationnel. Le 29 septembre 2025, TAZARA a signé avec elle une concession de partenariat public-privé portant sur la réhabilitation, la modernisation et l’exploitation du fret, pour un investissement supérieur à 1,4 milliard de dollars.

Un corridor régional, pas seulement une ligne nationale

Pour la Tanzanie, le dossier touche à la fois l’économie nationale et les équilibres régionaux. Le port de Dar es Salaam est l’une des portes d’entrée les plus importantes pour les pays enclavés de l’intérieur, notamment la Zambie, mais aussi des marchés plus larges de l’Afrique australe et des Grands Lacs. Les sources de la région rappellent que le TAZARA reste un lien entre l’océan Indien et les réseaux commerciaux du sud du continent.

Cette dimension explique l’intérêt des autorités zambiennes. À Lusaka, le ministère des Transports et des acteurs du rail présentent la remise à niveau du corridor comme un moyen de réduire les coûts logistiques, de soulager la route et de mieux capter les exportations de cuivre. Le Parlement zambien a lui aussi décrit en 2025 le TAZARA comme un instrument de coopération Sud-Sud et un levier pour la compétitivité minière du pays.

Le sujet dépasse même les deux pays. La Banque africaine de développement insiste, dans ses travaux sur les corridors régionaux, sur l’effet des infrastructures ferroviaires sur l’intégration, le commerce et l’accès aux grands marchés intérieurs. Dans la même veine, l’EAC rappelle que le corridor central, qui part de Dar es Salaam, dessert la Tanzanie, la Zambie, le Rwanda, le Burundi, l’Ouganda et l’est de la RDC. Le TAZARA ne recouvre pas tout ce tracé, mais il participe au même basculement : passer d’une logique de transit à une logique de connectivité productive.

Ce que ce chantier peut changer, et ce qu’il ne résout pas encore

Sur le papier, la remise à niveau du TAZARA peut faire gagner sur trois fronts. D’abord, la fiabilité, grâce à un meilleur pilotage des circulations. Ensuite, la capacité, si la ligne modernisée attire davantage de fret. Enfin, la souveraineté logistique, car la Tanzanie consolide son rôle d’axe de sortie pour les marchandises de l’hinterland. C’est une perspective importante pour l’économie formelle, mais aussi pour les activités induites dans les gares, les zones de maintenance, les entrepôts et les services portuaires.

Mais les défis restent lourds. Le TAZARA sort de décennies de sous-investissement, avec des locomotives vieillissantes, des voies à réhabiliter et une concurrence régionale plus vive. Le corridor de Lobito, à l’ouest, attire lui aussi les capitaux et les regards, tandis que Nacala au Mozambique et d’autres routes logistiques cherchent à capter les mêmes flux miniers. Le TAZARA ne peut donc pas être modernisé comme une simple infrastructure isolée ; il doit être pensé comme une pièce d’un marché régional des corridors en pleine recomposition.

Le choix de commencer par la formation est, à ce titre, révélateur. Un rail moderne ne tient pas seulement à l’acier, aux traverse et aux locomotives. Il repose aussi sur des opérateurs, des techniciens, des contrôleurs et des cadres capables de faire fonctionner des systèmes plus complexes. Pour la Tanzanie, le chantier est donc aussi institutionnel : il s’agit de produire une main-d’œuvre ferroviaire adaptée à une économie qui veut relier industrie, port et hinterland sans dépendre exclusivement de la route.

Une portée qui dépasse l’Afrique de l’Est

La revitalisation du TAZARA envoie enfin un signal continental. Elle montre que les infrastructures africaines les plus symboliques ne sont pas seulement des héritages du passé. Elles deviennent des outils de compétition économique, de sécurisation des exportations minières et de coopération entre États africains et partenaires extérieurs. Dans le contexte actuel, où les chaînes de valeur du cuivre et des minerais critiques sont scrutées de près, la Tanzanie et la Zambie réaffirment qu’un corridor ferroviaire peut encore structurer une ambition régionale.

La suite dépendra de la vitesse d’exécution, de la qualité des travaux et de la capacité à faire rouler davantage de fret sans reproduire les fragilités du passé. C’est là que se jouera la vraie mesure du projet : non dans l’annonce, mais dans la régularité des trains, la baisse des temps de transit et la confiance retrouvée des opérateurs.